Il noleggio auto cresce, raggiunge nel 2023 un record di immatricolazioni, ha un ruolo importante nella transizione verso l’auto elettrica. Ma non è adeguatamente valorizzato: sconta aliquote fiscali più alte che negli altri paesi europei, ci sono segmenti innovativi come il car sharing che non riescono a decollare. Questo limita anche il suo potenziale di stimolo al cambiamento in corso del mondo dell’auto, una funzione di cui invece l’Italia avrebbe un gran bisogno, perché è fra i grandi paesi europei quello in cui al momento l’elettrificazione è meno diffusa.
In base ai dati del 23esimo rapporto Aniasa, in termini di adozione dell’auto elettrica, l’Italia con il suo 3% è il fanalino di coda fra le sette grandi economie europee. Le bev hanno ancora quote di mercato marginali, mentre in Germania, Francia, Gran Bretagna, Belgio e Paesi Bassi il segmento è più evoluto. Come sottolinea Gianluca Di Loreto, partner e responsabile automotive Italia di Bain & Company, al momento il nostro mercato, insieme a quello spagnolo, ha assorbito solo la percentuale di utenti che si definiscono “innovatori”. È una fascia di consumatori che compra sistematicamente prodotti appena usciti solo per il fatto che rappresentano appunto una novità, senza altre motivazioni relative invece al funzionamento, alla convenienza, al prezzo.
Non che l’Europa nel suo complesso sia molto più avanti di così: i paesi in cui l’elettrico è più diffuso, come Germania e Francia, hanno già raggiunto anche gli early adopter, ma la fetta di mercato più vasta non ha ancora fatto scelte relative all’auto elettrica. In Italia scontiamo anche gap infrastrutturali, relativi per esempio alla rete di ricariche, e abbiamo un mercato di consumatori poco propensi ad acquistare nuove vetture. Il parco auto sta invecchiando, in base ai dati dell’Automobile Club Italia l’età media delle autovetture circolanti si avvicina ai 13 anni, registrando un incremento significativo rispetto agli anni precedenti. La resistenza principale all’acquisto di una nuova auto è quella economica, determinante nel 50-60% dei casi.
Il noleggio ha un ruolo importante nel ricambio del parco auto, per numero di immatricolazioni vale il 29,7% del mercato italiano. Consente a chi sta valutando un acquisto di testare i prodotti sul mercato, e ha ruolo propulsivo verso l’innovazione. È il maggior acquirente di auto elettriche del paese, con una quota del 30% del totale. Viano sottolinea altri due impatti virtuosi, il primo legato al ruolo che ha sia nello sviluppo sia nella promozione di innovazioni tecnologiche, il secondo alla capacità di «portare sul mercato vetture con caratteristiche di emissioni vicine al nuovo, ma a un costo più basso. Le vetture elettriche sono molto costose, e quelle immatricolate dal noleggio a breve saranno disponibili sul mercato dell’usato, favorendo una sorta di democratizzazione».
Proponiamo un approfondimento sul ruolo del settore in un contesto fortemente in divenire come quello dell’attuale mercato dell’auto, in Europa alle prese oltre che con la doppia transizione anche con l’ascesa dell’auto Made in China, attraverso i dati del rapporto Aniasa sul noleggio veicoli 2023, “Pay per use, muoversi in un mondo che cambia” e del report realizzato dall’associazione confindustriale insieme a Bain & Company sulla mobilità degli italiani, “Casa e Chiesa nel settore dell’auto” e con le interviste ad Alberto Viano, presidente di Aniasa, e Gianluca Di Loreto, partner Bain & Company.
Il mercato del noleggio in crescita, Panda e 500 sul gradino più alto del podio, ma in Europa ci sono più auto elettriche
Il noleggio come detto è in buona salute, ha raggiunto 14 miliardi di euro, in crescita sui 13 miliardi del 2023, vale il 29,7% dell’immatricolato italiano, a quota 525mila unità tra auto e veicoli commerciali leggeri. Resta trainato dal business del lungo termine, che fattura oltre 10,6 miliardi, mentre il breve termine è arrivato a 1,5 miliardi, e i restanti 2,5 miliardi arrivano da servizi automobilistici e digitali.
Malgrado presenti una maggior penetrazione dell’elettrico, rispecchia le attuali abitudini dei consumatori che nella maggioranza dei casi continuano a scegliere la propulsione tradizionale. In Italia sono elettriche il 4,9% delle auto a noleggio a lungo termine, una percentuale bassa rispetto all’Europa dove invece le bev hanno raddoppiato i volumi nel 2023, raggiungendo le 650mila unità, e nelle flotte aziendali la quota di Bev (battery electric vehicle) è quasi pari alla somma delle ibride (full + plug-in hybrid).
Le macchine più richieste sono per il noleggio a lungo termine Panda, Nissan Qashqai, e Volkswagen T-Roc, mentre nel breve termine in testa c’è sempre una smart city prodotto da Stellantis, la 500, che piace in particolare ai turisti, seguita dal Suv 500 X, mentre in terza posizione c’è la Lancia Ypsilon e la Panda scivola al quarto posto.
I 254mila clienti sono segmentati in 90mila aziende, 3mila pubbliche amministrazioni e 161mila privati, voce in crescita a conferma del trend che vede sempre più italiani rinunciare all’acquisto dell’auto a favore di formule di utilizzo a pagamento.
Anche per i veicoli commerciali si preferisce il pay per use all’acquisto
Risultati positivi anche dai veicoli commerciali, che rappresentano l’8% del noleggio a breve termine e il 16,7 del lungo termine. In entrambi i casi, hanno segnato un aumento di fatturato superiore a quello delle automobili. Spiega Viano: «i furgoni hanno avuto una grossa ripresa stimolata dall’e-commerce e dalla gig economy. Ci sono anche state modifiche alle regole, ad esempio molti comuni sono diventati più restrittivi nei permessi per entrare nei centri urbani, condizionandoli alle emissioni. Questo ha stimolato il rinnovo delle flotte dei veicoli commerciali con tecnologie ibride, o anche elettriche. La nuova tecnologia tende a far premio per forme di utilizzo invece che di proprietà sulla base di un ragionamento non dissimile da quello che emerge nel trasporto persone. Dove la tecnologia è in forte evoluzione, c’è il timore di obsolescenza, e si preferisce il pay per use all’acquisto».
Il car sharing non riesce a decollare, alla ricerca di un nuovo modello di business
Il car sharing non riesce ancora nemmeno ad avvicinare i numeri pre pandemia, i noleggi 2023 (circa 5 milioni) sono in calo anche sull’anno precedente, pesano la riduzione del business al di fuori delle grandi città e il calo dei livelli medi di utilizzo della flotta. Il segmento sta attraversando un periodo di adattamento del modello operativo.
Fra i dati 2023, si rileva l’allungamento del periodo medio di durata del noleggio, che avvicina quindi questa formula al più classico rent a car. Si sviluppano offerte week-end, estensione al pluri-giornaliero. dinamiche competitive.
Il noleggio abilita l’innovazione tecnologica ed è una leva di sviluppo per la diffusione dell’auto elettrica
Ma fra gli aspetti fondamentali di questo mercato ci sono le prospettive che offre a strategie di mobility as a service, ancora da esplorare, e il fatto che già oggi traina l’elettrificazione e l’innovazione. «C’è un rapporto chiaro fra evoluzione tecnologica e noleggio – sottolinea Viano -. Tanto più la vettura diventa un oggetto che evolve, quanto più per mantenersi aggiornati si sceglie il pay per use invece che l’acquisto di un’auto che fra cinque o sei anni potrebbe non avere il valore atteso. Il noleggio ha costi certi e consente di testare le tecnologie». Di Loreto rinforza il concetto: «il noleggio accelera la salita della curva verso le forme di clientela più restie ad accettare il nuovo, perché lo democratizza. Non si rivolge alla categoria di clienti che definiamo innovatori, che comprano le novità a prescindere. E’ una leva di sviluppo importante per andare sulla seconda fascia di consumatori, che si aspettano funzionalità efficaci».
Il mercato italiano dell’auto elettrica è solo all’inizio della curva dell’innovazione, lontano dal mercato retail
Il partner di Bain si riferisce al fatto che Italia e Spagna sono, fra le sette big d’Europa, i mercati più arretrati nell’utilizzo delle auto elettriche. Rapportando le cifre alla curva dell’innovazione, hanno acquistato auto elettriche solo i cosiddetti innovatori, una fetta di consumatori che tradizionalmente acquista i nuovi prodotti in quanto tali, appena escono, perché devono essere i primi ad averle.
La curva dell’innovazione ideata da Everett Rogers si può applicare a tutti i contesti, ed è formata da un 2,5% di innovatori, come sopra descritti. «Nella seconda fase – prosegue Di Loreto -, entra nel mercato un 13% di anticipatori, gli early adopters. Amano il prodotto e la tecnologia nuova, ma si aspettano anche almeno un vantaggio, una funzionalità in più». Le successive due fasce rappresentano più dell’80% del mercato, e sono sostanzialmente i veri consumatori che bisogna raggiungere. Si dividono in maggioranza anticipatrice, che corrisponde al 34%, maggioranza tardiva, un altro 34%, e i ritardatari, 16%.
La quota di immatricolato mensile full electric sui 12 mesi è relativamente stabile, non presenta alcuna crescita. In Germania, Francia e UK resta fissa fra il 12 e il 15%, mentre Italia e Spagna sono fra il 3 e il 4%.
Quindi, il pubblico francese, tedesco, inglese è più avanzato nella curva delll’innovazione, Italia e Spagna sono ferme al primo gradino. «L’auto è il secondo investimento più costoso dopo la casa, segnala il partner Bain. E rapportando i dati sull’immatricolato alla curva dell’innovazione, «abbiamo Germania, Gran Bretagna e Francia che sono intorno al 14-16%, in attesa di fare il salto verso la maggioranza anticipatrice. Per fare questo salto devono intervenire evoluzioni di prodotto e incentivi all’acquisto, «perché la maggioranza anticipatrice vuole che il prodotto sia efficace da tutti i punti di vista nel rimpiazzare la vecchia auto, e che costi poco».
In questo contesto Di Loreto individua un vincitore, il noleggio: «continua a crescere, presenta un trend consolidato non solo in Italia. Anzi, nel nostro paese, pur a fronte di una crescita importante, la quota resta più bassa che negli altri paesi europei, quindi ci sono spazi di mercato».
Una nuova politica fiscale sul noleggio invece che gli incentivi
Le associazioni di categoria ritengono che anche il decisore politico possa fare la sua parte per stimolare il mercato. Aniasa insiste sul tax divide fra Italia e altri paesi europei sulle auto aziendali: la deducibilità fiscale è al 20%, mentre in altri Paesi EU si deduce il 100% e senza limiti di valore. Un segnale positivo arriva dalla riforma fiscale, la legge delega prevede la riformulazione della disciplina dei costi parzialmente deducibili per le aziende, ma si attende ancora il decreto legislativo attuativo. La proposta Aniasa è di alzare il limite massimo deducibile a 26mila euro, rispetto agli attuali 18mila euro, e alzare all’80% la deducibilità dei costi delle vetture elettriche.
Sugli incentivi auto annunciati nel febbraio scorso e attesi entro al fine di questo mese di maggio, il settore ha apprezzato l’estensione al noleggio dei benefici fiscali in misura piena. E valuta positivamente la possibilità di una profonda revisione della politica degli incentivi a partire dal 2025. Viano auspica «un piano a lungo termine con fiscalità dedicate alle diverse motorizzazioni che possano rendere maggiormente prevedibili i costi e la deducibilità per le aziende. In questo modo si incentiva la transizione e non bisogna continuamente discutere nuovi incentivi che determinano un andamento ondivago del mercato senza aiutare strutturalmente la ripresa delle immatricolazioni».
Qualche dato generale sull’automotive e sulla partita con i competitor cinesi
In realtà il 2023 in Italia si è chiuso con una ripresa delle vendite, sono state immatricolate 1 milione 575mila autovetture, con un progresso del 19% sul 2022, ma siamo ancora sotto il livello pre Covid, con un gap di quasi il 20%.
L’elettrico è intorno al 4%, pur sostenuto soprattutto dal canale noleggio. Il fatturato ha toccato il record di 45 miliardi di euro, che rapportato ai volumi continua a mostrare lo slittamento verso modelli di fascia più alta insieme alla politica di aumento dei listini. Il report Aniasa segnala il rischio che della crisi del modello produttivo delle city car da parte dei grandi player dell’auto, potrebbero avvantaggiarsi i car maker cinesi. I quali, in base alle stime, sono destinati ad accrescere la propria quota sul mercato europeo, dall’attuale 4-5% al 7% nel 2030.
Su questo fronte il cambiamento è avvenuto nel giro di pochi anni. Nel 2019, il 42% delle auto vendute in Cina era di fabbricazione europea. Nel 2023, la quota è scesa a 32%, mentre i brand locali sono saliti nello stesso periodo dal 27 al 43%. E ora sono i grandi player cinesi a farsi strada nel mercato europeo, dove aprono anche stabilimenti: Byd in Ungheria e forse anche in Italia, Chery a Barcellona, Geely pensa alla Polonia ma non esclude altre ipotesi.
Gli operatori dell’est asiatico, segnala Di Loreto, «stanno giocando le proprie carte in modo creativo. Chi apre stabilimenti in Europa, chi si compra navi da trasporto, e chi infine compra cantieri per costruire le navi per trasportare le auto in Europa. Il punto non è solo produrle, è anche farle arrivare sul mercato». Ultimamente è in crescita il gap fra importazioni e immatricolazioni di auto asiatiche. Ci sono auto che arrivano in Europa e restano nei porti perché il mercato non riesce ancora ad assorbirle. Quindi, i competitor asiatici sono pronti con l’offerta. «Vedremo nei prossimi mesi se il cliente europeo è pronto a recepire tutta questa nuova offerta» prosegue il partner di Bain. Oggi la penetrazione delle vetture cinesi in Europa è mediamente al 3%, ma «se guardiamo le vetture nei porti, vediamo che la quota potrebbe crescere in breve tempo, se i costrittori europei non avranno un’offerta altrettanto valida».
(Ripubblicazione dell’articolo del 21 maggio 2024)
